ARLINGTON, Virginie – Il est peu probable que la marine américaine poursuive un programme formel pour les navires de surface sans pilote au cours des cinq prochaines années, se concentrant plutôt sur les technologies habilitantes d'abord, ont déclaré plusieurs dirigeants ce mois-ci.
Au cours de l'exercice 2020, la Marine a présenté un plan agressif pour acheter une poignée de prototypes de moyens et grands USV, puis passer rapidement à un programme record utilisant des fonds de construction navale. Le service a reconnu qu'il ajusterait la conception de l'USV du programme d'enregistrement au fil du temps pour intégrer les leçons apprises au fur et à mesure que les prototypes seraient mis à l'eau.
Les dirigeants ont fait valoir que cette stratégie était nécessaire parce que la technologie était essentielle au concept d'opérations maritimes réparties de la Marine et parce qu'il n'y avait pas de temps à perdre dans la construction et la mise en service des navires.
Après deux ans de Congrès repoussant cette évolution rapide vers des programmes sans pilote, la Marine a discrètement reconnu un changement de stratégie.
«Nous nous concentrons sur le prototypage et la maturation des fondamentaux, les éléments de base», a déclaré le contre-amiral Casey Moton, directeur du programme pour les petits combattants sans pilote, plus tôt ce mois-ci lors de la conférence annuelle de la Surface Navy Association.
Bien que Moton ait déclaré qu'il y avait beaucoup d'intérêt pour les futurs programmes USV de grande et moyenne taille - qui devaient commencer dès 2023 - son équipe est plus "concentrée sur les piliers de l'ingénierie système dont nous avons besoin pour mettre en service une telle plate-forme". Il a souligné plusieurs de ces piliers lors d'un panel sur la construction navale lors de la conférence SNA.
En ce qui concerne l'autonomie, les deux grands USV Overlord - achetés à l'origine par le Bureau des capacités stratégiques du Pentagone et plus récemment remis à la Marine - ont chacun effectué des transits à longue distance depuis la côte du Golfe, via le canal de Panama et jusqu'au sud de la Californie.
Moton a déclaré que la communauté avait beaucoup appris sur les opérations de transit autonome et de système de navire au cours de ces transits de 4 400 milles et 4 700 milles. La Marine travaille également à définir comment elle acquerrait et gérerait les capacités autonomes d'un navire, en tant que capacité distincte de la coque elle-même ou des charges utiles et des systèmes de combat que la coque emploierait.
Il a ajouté que les systèmes de combat, les systèmes de commandement et de contrôle et les charges utiles sont travaillés séparément par les systèmes de guerre intégrés du Bureau exécutif du programme de la Marine ; Bureau exécutif du programme Commandement, contrôle, communications, informatique et renseignement ; et l'équipe du projet Overmatch.
Et tandis que les USV Overlord se concentraient sur la démonstration de l'autonomie et des charges utiles, les deux prototypes USV moyens Sea Hunter achetés par la Marine étaient occupés du côté de l'intégration de la flotte et du développement de concepts, a déclaré Moton.
Tout d'abord
Le contre-amiral Paul Schlise, directeur de la guerre de surface au sein du chef d'état-major des opérations navales (OPNAV N96), a déclaré à Defense News à la suite de sa présentation à un groupe SNA distinct qu'il ne passerait pas à un programme d'enregistrement tant que tous ceux séparés les piliers étaient plus matures. Un pilier clé est le développement et la maturation des systèmes de coque, mécaniques et électriques qui peuvent prendre en charge les opérations des navires sans pilote.
Schlise a déclaré que les législateurs étaient « parfaitement clairs » dans le projet de loi d'autorisation de défense pour l'exercice 2021 qu'ils ne voulaient pas investir dans des programmes d'enregistrement jusqu'à ce qu'il soit clair que la coque, les systèmes mécaniques et électriques fonctionneraient pendant des semaines ou des mois sans marins pour effectuer l'entretien courant ou les réparations d'urgence.
"Il y a beaucoup de gens intéressés à venir prouver leur savoir-faire", a-t-il déclaré à propos des représentants de l'industrie, "et nous allons le faire sur un site d'ingénierie terrestre à Philadelphie" où les entreprises peuvent mettre en place des prototypes de coque, mécanique et des systèmes électriques ainsi que démontrer leur performance à long terme.
Schlise a déclaré que l'installation électrique des destroyers du vol III Arleigh Burke fonctionnait déjà sur ce site d'essai.
"C'est un endroit où nous avons beaucoup appris, nous n'avons donc pas à apprendre ces leçons sur le navire. Nous avons franchement brûlé quelques composants du système de distribution électrique là-bas ; c'est tout ce que nous n'avons pas à apprendre sur le navire maintenant », a-t-il expliqué. « C'est donc mon objectif : lorsque nous arriverons à prouver toutes ces … choses de fiabilité et d'autonomie, alors nous passerons à l'achat de plates-formes avec [l'argent de la construction navale de la Marine]. Mais c'est notre devoir au Congrès d'abord, donc c'est mon objectif maintenant à N96.
Lorsqu'on lui a demandé combien de temps cela prendrait et quand la Marine commencerait un programme d'enregistrement, Schlise a déclaré qu'il espère que d'ici la fin du programme de défense des années futures de cinq ans, le service "aura acquis une assez confiance en ce que nous pouvons et ne pouvons pas". fais. Et peut-être apprendrons-nous que cela va prendre un peu plus de temps. Je n'ai pas d'image de clairvoyance absolue.
"Est-ce que l'un d'entre vous a déjà vu une centrale de propulsion qui peut fonctionner pendant 45 jours sans que personne ne la touche sur un navire ? Il existe des systèmes terrestres, des centrales électriques et des choses qui fonctionnent [sans pilote] depuis des années, mais un navire est un environnement complètement différent. Nous allons donc apprendre beaucoup grâce à ce processus. Et quand nous serons prêts, alors nous irons de l'avant avec le proxénétisme », a-t-il ajouté.
Ne pas entrer dans un programme d'enregistrement, ou même envisager sérieusement un prototype de navire entier, change le calcul pour l'industrie. La Marine a précédemment attribué à L3Harris Technologies un contrat pour un prototype USV moyen, avec des options pour jusqu'à huit autres, avec l'idée que "[l] l'utilisation de nouvelles autorités de prototypage rapide et d'une technologie commerciale mature nous permettra de livrer rapidement un prototype capable à la Escadron de développement de surface pour mener des expérimentations et des apprentissages à l'appui des plans de la Marine pour une future flotte incorporant des navires sans pilote.
Maintenant, cependant, la Marine souhaite voir des investissements dans des capacités spécifiques liées au sans pilote plutôt qu'un navire sans pilote intégré.
Tom Reynolds, directeur principal du développement commercial pour les systèmes sans pilote à la division Solutions techniques de Huntington Ingalls Industries, est optimiste que l'industrie peut recentrer ses investissements internes pour continuer à faire avancer les programmes tout en répondant aux nouveaux besoins de la Marine.
"Nous avons entendu haut et fort le besoin d'[architecture d'autonomie maritime sans pilote] et de cette architecture ouverte, et nous avons consacré une grande partie de notre propre [recherche et développement] interne à la refonte de nos véhicules [sous-marins sans pilote] afin qu'ils aient beaucoup architecture plus moderne. Nous avons pris ce code source et nous l'avons essentiellement réécrit pour qu'il soit toujours aussi fiable mais maintenant beaucoup plus adapté à l'UMAA », a-t-il déclaré à propos de la configuration de troisième génération de HII de son véhicule sous-marin sans pilote Remus.
À titre d'exemple, il a déclaré qu'un tiers pourrait désormais prendre un véhicule Remus et échanger le système de navigation inertielle ou une charge utile, puis effectuer unilatéralement l'intégration sans impliquer HII ou la marine, grâce à la maturation des normes UMAA. Bien que ce ne soit qu'un élément des efforts de maturation qui doivent avoir lieu avant de lancer un programme record, Reynolds a déclaré que c'est un bon exemple de la façon dont l'investissement de l'industrie dans les bonnes priorités peut aider la Marine.
Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que le champ sans pilote avait perdu de son élan depuis la grande poussée de la Marine au cours de l'exercice 20, Reynolds a déclaré à Defense News : « Je ne pense pas qu'il y ait réellement une perte d'élan. Je pense qu'il y a probablement une refonte des exigences, et c'est ce que vous voyez la Marine mettre sur pied le groupe de travail sans pilote au Pentagone pour le faire.
Il a également noté l'intérêt de la Marine à appliquer un logiciel d'autonomie comme une aide aux navires avec équipage, plutôt que de contrôler les navires sans équipage.
« Nous n'avons pas besoin de passer tout de suite au mode sans pilote. Un pont vers le sans pilote pourrait être ... l'intégration de l'autonomie sur les plates-formes habitées. Faites-le simplement fonctionner en arrière-plan, faites-le commencer à générer des données et à être évalué et fondamentalement – sans essayer de remplacer qui que ce soit – mais fondamentalement aider un pont débordé », a-t-il expliqué, notant que la Marine a récemment publié une demande d'informations à l'industrie à ce sujet. sujet.
«Nous avons vu il y a quelques années dans le McCain, Fitzgerald [destroyer collisions] que peut-être y avait-il eu une sorte d'intelligence artificielle aidant à la prise de décision, cela aurait pu être une aide pour un équipage de pont qui semble être débordé ou fatigué. Je pense que c'est plus proche de quelque chose que nous pourrions mettre entre les mains de la flotte avant… nous passons directement à un grand USV.
DétailsMegan EcksteinMegan Eckstein est journaliste de guerre navale à Defense News. Elle couvre l'actualité militaire depuis 2009, en mettant l'accent sur les opérations, les programmes d'acquisition et les budgets de l'US Navy et du Marine Corps. Elle a fait des reportages sur quatre flottes géographiques et est plus heureuse lorsqu'elle enregistre des histoires à partir d'un navire. Megan est une ancienne élève de l'Université du Maryland.
