En son cœur, le châssis et les sous-châssis sont les mêmes. Mais le DLS est 60 % plus rigide. Non seulement une cage de sécurité FIA de 40 mm y a été (principalement) cachée, mais les panneaux de carrosserie en fibre de carbone sont structurels, ajoutant de la rigidité. Et Singer est arrivé à la même solution d'essieu avant que Porsche eux-mêmes.
Ceci, comme la dernière GT3, dispose d'une suspension avant à double triangulation, améliorant le virage, l'adhérence et la précision - pratique lorsque l'essieu arrière est un point d'appui, avec le moteur derrière le levier de l'avant vers le haut. Quelque chose que Singer a réussi à combattre : en réduisant le carter de la boîte de vitesses, il a pu faire avancer le moteur de quelques centimètres. Voici un autre détail révélateur : les amortisseurs proviennent d'Exe-TC, la même firme qui a soutenu Seb Loeb pour la plupart de ses championnats WRC, ce qui est révélateur de la façon dont Singer envisage cette voiture. Ce n'est pas un coureur verrouillé, mais il est conçu pour être utilisable et confortable.
Et puis il y a l'aéro. L'ensemble de la voiture a été soumis à un programme CFD (Computational Fluid Dynamics) complet. Apparemment, sauf un peu de stabilité supplémentaire, le becquet en queue de canard à l'arrière de la célèbre Carrera RS de 1973 n'a pas vraiment fait grand-chose. Afin de le rendre correctement efficace, la ligne de toit a été abaissée de 20 mm. Il est déguisé par un becquet de pont mince qui sert également à canaliser l'air vers le bas de l'écran arrière en plexiglas et vers une queue de canard qui est 22 mm plus haute, plus droite et a un volet de civière intégré de 5 mm. Cela est équilibré par un séparateur avant et un aérodynamisme astucieux sous la carrosserie.
Je pourrais continuer - les efforts déployés ici sont ridicules. Mais regardez-le de cette façon. La diligence et le soin avec lesquels Singer a toujours manipulé les cosmétiques de la 964, la vérité contenue dans "réinventé", ont maintenant été appliqués à l'ingénierie. Selon les mots du fondateur de Singer, Rob Dickinson, le plan était "sans restriction, à quel point une vieille 911 refroidie par air peut-elle être géniale?".
Et quelle est la réponse ?
Tout à fait magnifique. Du début à la fin, elle est sans cesse absorbante, ce n'est certainement pas une voiture qui a besoin d'aller vite pour être appréciée. Le processus de claquement de vitesse dans la boîte manuelle à six vitesses Hewland. De lever le gros embrayage et de rouler. De ressentir la façon dont les amortisseurs de rallye amortissent la route tout en communiquant la texture de la surface. De laisser le moteur commencer à monter. Vous obtenez tout cela et plus encore à basse vitesse, c'est une indulgence du début à la fin.
Mais les choses vraiment intelligentes se produisent lorsque vous allez plus vite. Ouvrez les robinets en troisième, et la réponse est si instantanée, si percutante dans une voiture pesant si peu, que c'est une surcharge les premières fois. Tout se passe simultanément : l'air d'induction est avalé, l'arrière s'accroupit, le siège s'enfonce en vous, la vitesse commence à grimper. Tenez-vous-en et le bruit, presque entièrement à induction plutôt qu'à l'échappement, devient l'événement principal. C'est glorieux. Tellement présent, sans filtre et pourtant mélodieux, tellement sport automobile. Il se sent, sonne et se comporte comme un moteur de course. Le régime monte et descend en un instant, mais d'une manière ou d'une autre, chaque rétrogradation talon-orteil est parfaite. À un moment donné, j'ai vérifié s'il y avait un bip de régime qui accompagnait mon jeu de jambes. Il n'y en avait pas, les pédales facilitent simplement les choses.
Pesant moins de 1 100 kg (près de 1 000 kg si vous vous débarrassez du nez, de la climatisation et des subwoofers de cette voiture), la DLS est très, très rapide, mais au-delà des calculs de Williams selon lesquels elle fera environ 210 mph, Singer n'en a aucune idée. quelle pourrait être l'accélération. C'est hors de propos. Ils savent que c'est rapide et pour une voiture destinée à célébrer la conduite, c'est suffisant.
De même, il ne cherche pas à fixer les traits de conduite de la 964, mais plutôt à les rendre plus rassurants et flatteurs. Décollez au fur et à mesure que vous tournez et la queue se déplace rapidement mais progressivement. Cette fameuse caractéristique est présente et correcte, mais maintenant vous avez le choix. Avec l'accélérateur super précis, vous pouvez choisir d'exploiter cela, auquel cas vous découvrirez que le châssis du DLS a un point idéal de dérive d'un mile de large. Ou vous pouvez travailler les deux essieux plus uniformément, auquel cas ce qui vous surprendra, c'est à quel point vous vous sentez confiant à l'avant et à quel point il est agréable d'avoir une direction avec une sensation réelle et un comportement linéaire qui n'est pas super net juste au centre .
Entrez dans un virage en deuxième vitesse avec un accélérateur équilibré, clouez-le et ce seront les roues avant qui cèderont en premier, patinant dans le sous-virage, mais c'est ce qu'est une vieille 911 - comprendre la dynamique et l'équilibre de la voiture, puis obtenir le meilleur de celui-ci. Les freins CCM-R Brembo sont incroyablement puissants, ses performances, sa vitesse et son adhérence sont à la pointe de la technologie, mais les caractéristiques sous-jacentes du châssis ont 30 ans.
Et c'est un inconvénient, non ?
Non, il n'y a rien de mal à cela. Ce n'est pas aussi propre, perfectionné et impitoyable qu'une supercar ou une hypercar moderne, mais cela montre (comme le font tant de restomods) pourquoi nous aimons les voitures comme celle-ci. Ce n'est pas enfermé dans une bataille de chiffres qui a si peu de rapport avec l'expérience réelle de conduite. Au lieu de cela, il s'agit d'une vieille 911 vivant sa meilleure vie.
